Itt a tavasz, bár még az idő szélsőséges, de a napsütéses reggelek egyre gyakoribbak. A téma tehát aktuális: középpontban a kerékpározás, egészség és környezetvédelem, a városi kerékpáros aktivizmus. Hammer Ferenc tanszékvezető Kreatívgazdaság-gyakorlatok című órájának vendége Halász Áron, a Magyar Kerékpárosklub elnökhelyettese, szóvivője, az I bike Budapest felvonulás és mozgalom szervezője, kampányokért és a szervezet kommunikációjáért felelős munkatársa volt.
Ahogyan az óra többi vendége is, Áron is az ELTE BTK-n végzett, film és média szakon. 2006-tól 2012-ig volt egyetemünk polgára. Amíg a hallgatóság gyülekezett, múltidézéssel indította az előadást: nyugtázta, hogy minden a régi rendben. A terem, a felszerelés, a folyosó eszébe juttatta az egyetemi emlékeket. Abban a teremben, amiben most órát tart, még nem olyan régen neki tartott Hammer Ferenc.
Első kérdése az volt a hallgatókhoz, hogy ki szokott kerékpárral közlekedni a fővárosban, illetve ki az, aki érdeklődik az urbánus kérdések iránt, ő ugyanis már az egyetemre kerékpárral járt.
Gimnazistaként még nagy távokat kellett volna megtennie, ezért nem ez volt a fő közlekedési eszköze az iskolába menet, de barátaival már túrákat terveztek a János hegyre, valamint részt vett a nagyobb felvonulásokon. Miután 2006-ban leérettségizett, onnantól lett mindennapi társa először „az a régi monti”, aminek hiába próbálta feljebb emelni ülését, hogy kényelmesebb és gyorsabb legyen, nem volt egy könnyű darab. Az egyetemre járáshoz már szüksége volt egy kényelmesebb eszközre.
Kép: Molnár Gergő
Ezek az idők szóltak igazán arról a dzsungelharcról, mondta, amelynek gondolata aggodalomra ad okot ma is, és egyfajta gátként áll a kerékpárjukat napi szinten használni tervezők gondolatai elé. Ez azonban tévhit, mondta Áron, véleménye szerint az akkori időkhöz képest már rengeteg előrelépés van, sokkal könnyebb az élet kerékpárral, mint azelőtt. . A hőskorban Budapesten nagy érdeklődés volt a kerékpárkultúra iránt, viszont a körülmények nem voltak adottak hozzá. A fejlesztések pár évvel később jöttek a nagy biciklis boomhoz képest, érdekes, hogy a legnagyobb növekedés akkor történt, amikor még nem volt ennyi kerékpársáv és tároló.
Aktivista szellemiségű ember lévén az egyetem valamint munkái mellett (újságíróként is tevékenykedett több évig például az Átlátszó.hu-nál) belekerült és benne maradt egy közegben, akik azért dolgoztak, hogy a kerékpározás terjedését és fejlődését segíthessék elő. Nagyobb bringás felvonulásokat, kisebb demonstrációkat szerveztek, valamint fokozatosan belefolytak szakmai, urbanisztikai munkákba is. Körülbelül 10-12 éve jött létre a Magyar Kerékpárosklub. A civil szervezetnek vannak szakemberei, mérnökei, van kommunikációs embere (Áron személyében), és van, aki a tagsággal, adminisztratív ügyekkel foglalkozik.
Nagyon fontos a Kerékpárosklubban, hogy mozgalom maradjon, azok segítsék a működését akár önkéntességgel akár finanszírozásban, akikért dolgozik”
– mondta, emiatt nem indulnak sem állami sem EU-s pályázatokon, a finanszírozást tagsági díjakból, adó 1%-ból, adománypólókból oldják meg.
A tagok biztosítást és kedvezményeket kapnak cserébe. A magyar viszonylatban igen magas, civil szervezetekhez képest szép számú, nagyjából 2500 tag számára azonban a legjobb motiváció, hogy a bringás ügyet támogatják.
Egy mondatban összefoglalva: azért dolgozunk, hogy sokkal többen és sokkal jobb körülmények között tudjanak kerékpárral közlekedni.
A Kerékpárosklubban elnökségi tagként kezdte 6 éve, önkéntesen, aztán 4 éve irodai munkatárs is a központi irodában, ahol, ahogy elmondta, mindössze 5-en dolgoznak. Ő az, aki minden kommunikációért felelős, ő tölti meg a közösségi média oldalakat, a Facebook és Instagram profilokat tartalommal, honlapot fejleszt, hírlevelekért felel, sajtókapcsolatokat ápol. Kiemelkedő tevékenységük a héten meghirdetésre került „I bike Budapest”, ami egyszerre tömegdemonstráció másfelől kiváló esemény. A „Bringázz a munkába!” kampányuk a dolgozókat célozza meg, míg a metrópótló kampányuk során a kerékpáros lehetőségeket ismertették meg elsősorban azokkal, akik a 3-mas metró vonalán szeretnének közlekedni. Emellett, ahogy mondta: „próbálunk minél több várossal, önkormányzattal, hivatallal szakmai kapcsolatot kialakítani”.
Kép: Halász Áron
Az óra első felében elhangzott bemutatkozás után áttért a beadandókra (a diákoknak az órához kapcsolódó feladatot kellett megoldaniuk).
A diákoknak arra kellett választ adniuk: „Hogyan vennél rá minél több 18-25 évest, hogy biciklivel közlekedjenek a mindennapokban?” Elsősorban kommunikációs projektekre volt Áron kiváncsi, de formai megkötés nélkül lehetett ötleteket kidolgozni. Volt szó a hazai közbringa projektről, annak bürokratikus voltáról, az egyszerűsítés igényéről. Volt, aki összehasonlította a magyarországi modellt egy másik európai város közösségi-kerékpár lehetőségeivel. Felmerült a biciklis bolhapiac gondolata: Áron elmondta, az egyik saját kerékpárját is használtan vásárolta. Előjött az infrastruktúra kérdése is, amely a kulcskérdés, hiszen a legjobb kommunikációs eszköz a környezet, ahogyan kinéz elég hívogató-e arra, hogy a társadalom legszélesebb rétegei szívesen biciklivel közlekedjenek. Esett szó továbbá pénzügyi ösztönzésről, eseményekről, a közösségi élmény fontosságáról, a távolság kérdéséről, ezzel együtt várostervezési intézkedésekről (holland mintáról). Arról, hogy a városi kerékpározás nem igényel csúcstechnológiát, a legegyszerűbb kerékpárral is átélhetjük ugyanazt az élményt. Volt olyan hallgató, aki csaknem leírta a metrópótló kampányukat, és a már említett „Bringázz a munkába!” kampányt, itt kikérte a hallgatók véleményét ennek egyetemi formájának megvalósításáról. Oktatási kérdések, azok népszerűsítéshez való viszonya, szemléletformálás került terítékre. Kifejtette: téves és káros az „autósok és biciklisek” megközelítés, amellyel számos újságíró rendszeresen megkeresi, számukra a válasz: nem létezik ez a konfliktus, nincsenek autósok és biciklisek, autóvezetők és kerékpárral járók léteznek, akik átfedik egymást, egyszer ezzel másszor mással vannak jelen a forgalomban. Nem a kasztokra bontás, hanem a valóság ilyen megközelítése szükséges az együtt közlekedéshez. A Kerékpárosklub egyébként újraértelmezte a közlekedésbiztonsági diskurzust, és Együtt Közlekedünk címmel indított díjnyertes szemléletformáló kampányt.
Kommunikációs szakemberként feltette a kérdést:
mit gondoltok, hány százaléka a munkának a kommunikáció?
A hallgatók 50 és 60 százalék körül tippeltek, ami csaknem fedi a valóságot.
Egyik fontos kommunikációs feladat a kerékpáros szervezetnél a sok tévhit lebontása, amely az emberek fejében él. Ilyen többek között a szezonalitás, a közvetlenebb szmog-fertőzés, a veszélynek kitettség, a kerékpározásra szubkultúraként való tekintés stb. Áron elmesélte, hogy meglepő eredményt hozott egy vizsgálat, amikor szmogmérővel szereltek fel két embert, akik közül az egyik autóval, míg a másik biciklivel vágott át Budapesten. A párharcból a kerékpáros került ki győztesen, hamarabb kitisztult körülötte a levegő, mint a személyautó belteréből. Tévhit továbbá, hogy a kerékpáros kultúra szubkultúra, ennek megdöntésére igyekeztek például dán mintára öltönyben és szoknyában közlekedő emberek képeit széles körben bemutatni.
Ő egy elmondása szerint „szakadt” holland kerékpárral jár, kímélve a profibb eszközét, de „tökjó, mert kint lehet hagyni az utcán”. / Kép: Molnár Gergő
A veszélyes környezetről elmondta, az veszélyérzet sokkal nagyobb, mint a valós veszély, amely fenyeget minket a nyeregben. Itt azonban magunk urai lehetünk, amely fontos szempont volt Áron életében is, ő személy szerint az extrovertált és introvertált hozzáállás határán mozogva a tömegközlekedést túl soknak, a magányos városi zötykölődést egy autóban túl kevésnek tartja.
Végül rátért a szervezeti kommunikációra: milyen célokra kommunikálhat egy civil szervezet, amely változást akar elérni az országban? Mi szükséges például egy felvonulás megszervezéséhez, a média figyelmének felkeltéséhez az információs zajban? Beszélt a kommunikáció szervezeti stratégiát szolgáló működéséről, arculattervezésről, kampánytervezés módszereiről, kiemelte a közérthetőség és egyszerűsítés szükségességét. Kikérte a hallgatók véleményét a közösségi média hirdetéseiről, influencerek fontosságáról. Elárulta: az egyik legfontosabb cél a kommunikációval annak elérése, hogy az emberekben felkeltsék az érdeklődést, aztán legyen meg a döntés, hogy bringázni akarjanak, ezután bringázni is fognak. A kommunikáció azonban önmagában kevés, kell mögé a mérnöki munka, az infrastruktúra fejlesztése.
Egy kis spoiler: ahogy megtudhattuk, jövőhéten Amszterdamba utazik, egy kerékpározásról szóló film befejezésének érdekében.
Kiemelt kép: Halász Áron, Szöveg: Molnár Gergő